¿Para qué sirven todos los controles de la cabina de un avión?
El interior de una cabina de avión (Maravic-iStock)8
QUORA26/04/2017 13:15| Actualizado a 26/04/2017 13:44
Respuesta ofrecida por: Carlos Griell Ventosa, Piloto Privado, VFR de día, dominguero total
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Trataré de explicarlo en forma sencilla, apoyándome en la foto de una cabina típica de avión ligero (para entendernos, de una avioneta). Esto es una Cessna 172, el equivalente de una berlina mediana (no un BMW, ni un Porsche, si no un Skoda, dicho sea sin ánimo de menospreciar a Skoda).
Empecemos por la vista general, hay dos “volantes”, que en los aviones se llaman cuernos. Actúan como uno sólo, es decir, están unidos mecánicamente, y sirven para que, eventualmente, el copiloto (que siempre es el que está sentado a la derecha) pueda gobernar el avión. Como puedes ver, el grueso de los controles está a la izquierda. No se ve en la foto, pero además hay dos juegos de pedales, uno para el piloto, el otro para el copiloto.
En la consola entre el piloto y el copiloto para que puedan acceder los dos hay tres tiradores, un rojo a la derecha, uno plateado en el centro, y dos pequeños a la izquierda. El central es el acelerador, empujando se acelera. El de la derecha en rojo es la riqueza de mezcla. A medida que el avión sube el aire es menos denso, por lo tanto entra menos oxigeno, y hay que hacer que entre menos combustible. Eso se logra con este tirador, que también sirve para detener el motor (y por eso es rojo, tiras mucho de el y el motor se detiene, lo cual es conveniente solo si el avión está en el suelo, cerca de él puede ser mortal).
A la izquierda hay dos tiradores, uno de ellos es lacalefacción del carburador necesaria en la toma porque en vuelo se puede haber formado hielo en la entrada de aire, y el otro el freno de parking.
Debajo de ellos una rueda grande que es el compensador (trimmer) horizontal, que permite que el avión vuele horizontal cuando se sueltan los mandos. La posición en vuelo de un avión depende de su centro de gravedad, mas adelante y el avión pica, mas atrás y el avión sube el morro. Como el centro de gravedad depende de la carga, en cada vuelo es diferente (dentro de unos márgenes), y el trimmerlo compensa
Debajo del cuerno derecho una extraña palomilla, que determina la posición de los flaps y que es parecida a la que hay abajo a la derecha en esta foto
No explico los interruptores que sirven para regular luces, bomba de combustible, solo los dos en rojo en esta foto, y que tienen todos los aviones mono motor, siempre en rojo, y en general junto al interruptor principal, que son los mandos de las magnetos. A diferencia de los motores de automación, los motores de avión carecen de platinos, de bobina, de condensador, y tienen dos magnetos, que llevan la chispa a dos bujías.
Antes de volar, con el motor en marcha, se desconecta una magneto, se comprueba que el motor sigue girando, aunque a menos revoluciones (la caída debe estar dentro de un margen que esta en el manual, se vuelve a conectar, se espera que el motor vuelva a funcionar a las rpm anteriores y se actúa sobre la otra) Bien, explicado esto,¡vamos a volar!Abróchense el cinturón, pongan la mesilla en posición vertical, y les deseo un buen vuelo. (por la cuenta que me trae)
Los cuernos se mueven como un volante, pero además adelante y atrás. La primera vez que me subí como copiloto en una avioneta, quise adelantar el asiento, tiré de los cuernos hacia mi, como lo hubiese hecho en un coche con un volante, y se movieron hacia mi. Tienen mucho recorrido, del orden de unos 30 cm. Los cuernos, que parecen un volante, no sirven para girar el avión, si no para inclinarlo.
El avión gira con los pedales (bueno, tampoco asi), un avión para girar necesita a.) que el timón de cola esté girado - lo controlan los pedales - b.) que el avión esté inclinado - lo controlan los cuernos, moviendo los alerones, que son unas superficies móviles que están sobre las alas. Cuando un alerón baja, el otro sube, el alerón que baja sube el ala sobre la que está. Los dos alerones están coordinados. No es muy extraño, las motos y las bicicletas también giran inclinándose. Y con eso introducimos el primer indicador, una cosa extraña que uno no está acostumbrado a ver, y que se encuentra encima del lado izquierdo del cuerno izquierdo, y que es tal que así:
El el “coordinador de giro”, y es el que indica si el avión está bien configurado para girar, es decir, el avión está correctamente inclinado para el giro que está dando. Si no lo estuviese, la bola negra estaría desplazada, y el piloto debe “meter el pie de la bola”, es decir, girar el timón de cola en la dirección de la bola, para volverla a centrar.
Parece complicado pero es tan instintivo como ir en bicicleta. Para subir tiramos de los cuernos, con lo que se mueve el estabilizador de cola hacia arriba, y para bajar los empujamos. Una nota importante, en un coche, para girar hay que mantener girado el volante, en un avión, tanto para subir como para bajar hay que poner el avión en la configuración correspondiente, y después volver los mandos a su posición central (si no, el ángulo tanto de giro como de subida va aumentando, hasta que el avión se da la vuelta).
Para subir, tiramos de la palanca, sube el morro lo que nos interese, y cuando estamos la dejamos en posición. Ya el avión está apuntando hacia arriba. Y eso nos lleva al otro indicador crucial, que es el anemómetro, que es el indicador colocado directamente encima del coordinador de giro, y que se presenta así:
Este indicador da la velocidad del avión con respecto al aire. Es decir, si hay 20 Mph de viento de cara, la velocidad que marca (155 Mph) (en general están marcados en millas en los aviones ligeros, pero en Kph en los veleros, y en los aviones rusos, pero eso es un poco igual), las 155Mph que marca son 135 Mph respecto al suelo. Y serían 175 Mph si fuesen de viento a favor, y las mismas 155 Mph si el viento viniese a 90 grados, pero este viento nos llevaría en una hora 20 millas fuera de nuestra ruta.
Bien, ese indicador tiene un código de colores que es siempre el mismo. Dos marcas rojas, una abajo de todo, en 80 (el valor depende de cada avión, pero están siempre y quieren decir lo mismo) que es la velocidad de pérdida. Por debajo de este valor, el avión cae.
Y una en 250, que es la VNE, la velocidad que no se puede exceder, por encima de ella el avión se desintegra, porque se le arrancan los planos (las alas) o el estabilizador (la cola). Porque un coche tiene una velocidad máxima, que es la que le proporciona el motor, pero un avión, picando (es decir, mirando abajo) se acelera hasta deshacerse en vuelo, debido a la gravedad. (Un inciso y es que estas velocidades dependen de la densidad del aire y por lo tanto de la altura, pero ese ya es capitulo avanzado).
Dicho esto, hay un arco gris, verde y naranja pintados. El arco gris indica la velocidad a la que se puede volar con flaps y tren extendidos, y solo se usa para la toma. El arco verde es la velocidad en la cual el avión vuela normalmente. Cualquier velocidad en este rango permite las maniobras normales de vuelo. El arco naranja son velocidades en las cuales el avión también responde, no tiene problemas, pero que hay que evitar en caso de turbulencias, y en ellas hay que evitar las maniobras bruscas. El arco blanco es la velocidad a la cual se pueden llevar los flaps extendidos. Los flaps son unas superficies móviles que están en el ala, y que se extienden para dar mayor sustentación a velocidades bajas (despegue y aterrizaje).
Después, siguiendo el sentido de giro del reloj, está el “horizonte artificial” que es un sistema giroscópico que simula un horizonte. Mediante él, el piloto sabe si está subiendo, bajando y si tiene el avión horizontal o inclinado. En vuelo visual no es obligatorio, pero a veces, volando sobre el mar, en días de verano, cuando la calima hace que se confundan el cielo y el mar es muy útil.
Siguiendo en giro hay un indicador que parece un reloj que indicase la 1 y cuarto. Es el altímetro, y indica la altura en que está el avión, basado en la presión atmosférica exterior. Evidentemente cuando se está en alta presión, el indicador marca más bajo de lo que el avión está realmente, y al revés en régimen de baja presión. Como es importante conocer la altitud lo mejor posible, este indicador se “cala” (es decir, se regula) antes de despegar a la altura del aeropuerto en el que se está, y antes de tomar tierra el controlador indica la presión atmosférica real para poderlo ajustar.
En vuelo, y cuando uno está fuera de la zona de control del aeropuerto, se cala a 1013 mB, que es la presión atmosférica estándar. Se hace esto porque los aviones en vuelo visual no están controlados, así que los que van en un rumbo entre 0 y 179 grados (magnéticos), deben volar a una altura (en centenares de pies) impar + 500 (es decir, 3.500 pies, o 5.500…) y los que vuelan con un rumbo entre 180 y 359 deben volar a una altura par + 500
Dejamos por el momento los dos indicadores muy parecidos que quedan a la derecha de los que explico , y nos vamos hacia abajo, donde está el “variómetro”, que indica si el avión está subiendo o está bajando, ya que puede hacerlo estando completamente horizontal, si, por ejemplo, se encuentra una térmica (corriente de aire que sube) o una descendente (id. pero que baja) Esto es el variómetro:
La aguja horizontal indica que el avión ni sube ni baja. Y, finalmente el que está medio tapado por los cuernos es el compás (la brújula, para entendernos, solo que una brújula tiene la aguja móvil, y un compás tiene la aguja fija y el dial móvil) o el giro direccional, en el cual se puede girar manualmente el dial (botón redondo abajo a la izquierda) para realizar navegaciones con mayor facilidad (es decir, en lugar de comprobar si se está volando a 210 grados, se pone el dial en la posición 210, y lo que hay que hacer es mantener al avión centrado en el 210).
Estos (excepto el horizonte artificial) son los instrumentos básicos para volar un avión . Los otros, que se ven en la foto están relacionados
a.) con el motor
b.) con la navegación
c.) con las comunicaciones
a.) con el motor
Cuenta revoluciones, grande, debajo del variómetro.
Grupo de cuatro indicadores dobles a la izquierda del piloto para la presión y temperatura del aceite, temperatura de cabeza de cilindros y de salida de gases, cantidad de combustible en cada depósito (hay dos, uno en cada plano, que no están conectados entre si, el piloto debe decidir el tanque en uso), y el otro la verdad es que no lo se. (el extraño que hay encima, aislado, es el numero de horas de motor, importante para las revisiones (y para el pago del alquiler si uno lo alquila).
b.) con la navegación
Los dos indicadores que hemos dejado de lado son los que se usan para la navegación instrumental. Existen una serie de estaciones en todo el mundo que radian una señal que indica al avión el ángulo que hace con la estación, como si fuesen 360 radios de una rueda, el primero marcado con 0, el ultimo con 359. Conocido el ángulo respecto a dos estaciones, allí donde se cruza los radios es donde está el avión (en el momento en que se ha tomado la medida, cuando se ha llevado al plano ya se ha movido el avión). Por eso suele haber dos, para tomar dos medidas a un mismo tiempo.
Uno de estos indicadores tiene además (o puede tener) la “senda de planeo”, que es otra señal que emite el aeropuerto y que indica si el avión se está aproximando en el ángulo adecuado para tomar tierra.
Este avión de la foto incluye un sistema de navegación por GPS en la consola central, (pantalla grande), más otro indicador que no se para que sirve, un indicador con dos grupos de numeros en rojo, que es la radio, que tiene dos frecuencias seleccionadas, la que está en uso, y la de stand-by, es decir, la siguiente a la que hay que conectarse, por ejemplo, cuando se pasa de un ATC (zona de control aéreo) a otro, cambia la frecuencia, y el controlador indica la frecuencia del siguiente ATC con el que hay que comunicarse (o tras tomar tierra, se pasa de la frecuencia de vuelo a una frecuencia de tierra para estacionar el avión).
Debajo apenas se ve, esta apagado y podría ser (pero no se si es) el transponder, que es un aparato que no le sirve al piloto pero sí al controlador. El transponder emite un código que permite que el controlador tenga en avión identificado en su radar. El controlador indica : “responda en 7421” y el piloto selecciona los códigos 7–4–2–1 en los diales de su transponder.
(nota: la fraseología aeronáutica está completamente reglada, y se supone que el piloto debe conocerla).
Delante del copiloto hay otra radio (a menudo se llevan dos, ya que el fallo de comunicaciones puede ser muy grave en una zona con muchos aviones en vuelo), idéntica a la primera. Y debajo un instrumento que parece, aunque se ve poco, el DME, que es el indicador de distancia a una estación de tierra, y que indica las millas que faltan para llegar al aeropuerto. O esto, o un radar de altura…
Nota: los instrumentos básicos los tienen todos los aviones (y la avionica constituye un coste no despreciable en el precio de un avión, que puede ser igual un 25 a un 40% del total) y cada propietario los instala de la marca que quiere, y en el número y calidad que quiere, por lo tanto dos aviones idénticos, misma marca y modelo pueden ser completamente distintos, esta es la avionica del modelo inferior, 152 biplaza, el Ford Kuga de los aviones, pero en mas moderno.
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