En el capitulo dedicado a “tribulaciones de un tipo normal” (abstenerse pilotos) hoy vamos a comentar una idea improbable. Imagina que, en un momento hollywoodiano, los pilotos están incapacitados y tú eres la única persona que está dispuesta a asumir la responsabilidad de ponerte a los mandos de vuelo de un moderno avión comercial. ¿Qué pasaría si tuvieras que aterrizar? Esta situación seguro que nos la hemos imaginado alguna vez. ¿Seríamos capaces de hacerlo?
No tan rápido
Lo que aquí vamos a comentar son ideas muy, pero que muy generales. Quizás no puedan aplicarse a todo tipo de aviones. Vamos a intentar simplificar y tomar un avión a reacción bimotor de tamaño medio con los motores montados bajo las alas, para aplicar lo que aquí se dice. La idea que mucha gente tiene de como volar uno de estos aviones es en realidad lo que han visto en las películas. La cosa es muy complicada. Solamente aquellos que hayan volado un simulador (uno de verdad, no valen los de PC, como el Microsoft FSX o el X-Plane) saben a lo que realmente se enfrentan y a las altas probabilidades de que el asunto acabe realmente mal. Así de claro. No se puede ocultar la realidad.
Como decimos, aterrizar un avión no es tarea fácil para una persona que nunca antes haya volado. Para empezar hay que decir que casi todos los tipos de aviones difieren en cuanto a las características de vuelo. No es lo mismo tratar de aterrizar un A330, que un A320, aunque los dos sean bimotores y de la misma casa (Airbus). Uno pesa 230 toneladas y el otro 78 toneladas. La inercia o momento (m=mxv, masa por velocidad) es muy diferente. Los dos tienen mandos de vuelo muy similares, pero volar un A330 significa tener que volar mentalmente de una forma muy diferente. El A330 es un avión muy rápido. Por poner un ejemplo, si no se ejecutan los procedimientos con la antelación debida, nos encontraremos en la nada cómoda posición de estar muy altos y muy rápidos en las proximidades del aeropuerto. Frenar un monstruo de 230 toneladas no es tarea fácil.
Como decimos, aterrizar un avión no es tarea fácil para una persona que nunca antes haya volado. Para empezar hay que decir que casi todos los tipos de aviones difieren en cuanto a las características de vuelo. No es lo mismo tratar de aterrizar un A330, que un A320, aunque los dos sean bimotores y de la misma casa (Airbus). Uno pesa 230 toneladas y el otro 78 toneladas. La inercia o momento (m=mxv, masa por velocidad) es muy diferente. Los dos tienen mandos de vuelo muy similares, pero volar un A330 significa tener que volar mentalmente de una forma muy diferente. El A330 es un avión muy rápido. Por poner un ejemplo, si no se ejecutan los procedimientos con la antelación debida, nos encontraremos en la nada cómoda posición de estar muy altos y muy rápidos en las proximidades del aeropuerto. Frenar un monstruo de 230 toneladas no es tarea fácil.
Del simulador a la vida real
La gran ventaja de un piloto virtual que ha “volado” en los simuladores de PC sobre otro que nunca lo ha hecho, es que sabe perfectamente donde se encuentran los dispositivos esenciales que debe de accionar para el aterrizaje: el tren, los flaps y otros sistemas con los que se debe de interactuar. Si además el piloto virtual se ha leído los manuales de vuelo del avión que pilota, sabrá entonces las velocidades a las que se debe de efectuar la aproximación. Mejor que mejor. Pero ojo, eso no es óbice para que el aterrizaje acabe en desastre. Lo vemos todos los días en nuestro centro de entrenamiento. Muchos aficionados con muchas “horas de vuelo” virtuales vienen a darse un vuelo en un simulador de los que usamos para dar la calificación de tipo y cuando terminan (la mayoría todavía algo excitados, nerviosos y sudorosos) nos comentan: “¡Caray! No tiene nada que ver con lo que yo me esperaba”. A lo que nosotros solemos responder de forma tranquilizadora: “Lo has hecho bien, pero imagina como sería si te estuvieras jugando la vida de verdad”
A pesar de lo dicho hasta ahora, una de las ventajas de los modernos aviones comerciales es que permiten al piloto no experimentado muchos errores, como por ejemplo seleccionar los flaps o tren de aterrizaje en un amplio rango de velocidades más allá de las óptimas. Las protecciones del avión suelen evitar que se dañen superficies de control como los flaps o los slats. De la misma forma, las leyes de vuelo que están programadas en los ordenadores de control de vuelo tratan de proteger al piloto para no entrar en zonas de pérdida o sobrevelocidad, donde la aeronave se volvería incontrolable. Teniendo todas estas cosas en cuenta vamos a intentar dar unos consejos básicos que podrían valer para una gran cantidad se aviones comerciales modernos en una hipotética situación como la que hoy tratamos.
A pesar de lo dicho hasta ahora, una de las ventajas de los modernos aviones comerciales es que permiten al piloto no experimentado muchos errores, como por ejemplo seleccionar los flaps o tren de aterrizaje en un amplio rango de velocidades más allá de las óptimas. Las protecciones del avión suelen evitar que se dañen superficies de control como los flaps o los slats. De la misma forma, las leyes de vuelo que están programadas en los ordenadores de control de vuelo tratan de proteger al piloto para no entrar en zonas de pérdida o sobrevelocidad, donde la aeronave se volvería incontrolable. Teniendo todas estas cosas en cuenta vamos a intentar dar unos consejos básicos que podrían valer para una gran cantidad se aviones comerciales modernos en una hipotética situación como la que hoy tratamos.
Cómo intentar aterrizar un avión (sin saber cómo se aterriza un avión)
amos a ello: la aproximación
Regla número uno que vale para todo el mundo: El secreto de un buen aterrizaje reside en hacer una buena aproximación.
Hay que prepararse. De nada sirve controlar la aeronave en crucero si luego llegamos de forma poco controlada a la aproximación. Los eventos en un avión comercial moderno suceden con una rapidez inusitada. hay que volar mentalmente por delante del avión y saber lo que va a suceder o lo que podemos esperar. Lo primero de todo es volar el aparato, sin más. Acomodarse y sentirse confortable en una posición en la que podamos accionar todos los elementos que podamos necesitar. Como la mayoría del mundo sabe, los aviones, al contrario de los trenes, están diseñados para seguir volando incluso con múltiples fallos. En los trenes la filosofía es justo la contraria. En los trenes se habilitan cosas como por ejemplo el famoso y archiconocido “pedal del hombre muerto”. Es un pedal que el conductor tiene que pisar cada x tiempo (normalmente 30 segundos), si no lo hace, el tren se detiene por seguridad. No ocurre igual en los aviones, así que por esa parte hay que estar tranquilo, el avión vuela y es estable.
Hay que prepararse. De nada sirve controlar la aeronave en crucero si luego llegamos de forma poco controlada a la aproximación. Los eventos en un avión comercial moderno suceden con una rapidez inusitada. hay que volar mentalmente por delante del avión y saber lo que va a suceder o lo que podemos esperar. Lo primero de todo es volar el aparato, sin más. Acomodarse y sentirse confortable en una posición en la que podamos accionar todos los elementos que podamos necesitar. Como la mayoría del mundo sabe, los aviones, al contrario de los trenes, están diseñados para seguir volando incluso con múltiples fallos. En los trenes la filosofía es justo la contraria. En los trenes se habilitan cosas como por ejemplo el famoso y archiconocido “pedal del hombre muerto”. Es un pedal que el conductor tiene que pisar cada x tiempo (normalmente 30 segundos), si no lo hace, el tren se detiene por seguridad. No ocurre igual en los aviones, así que por esa parte hay que estar tranquilo, el avión vuela y es estable.
Inmediatamente y sin pérdida de tiempo hay que intentar contactar por radio declarando la emergencia. La radio en si misma puede ser un auténtico galimatías, pero hay que intentarlo por todos los medios. Normalmente se suele seleccionar 123,45 o 121,5 Mhz, o si no se sabe sintonizar, se utiliza la frecuencia en la que estaba sintonizada.
Hay que pedir ayuda a los que saben. Un buen piloto por medio de la radio nos dirá lo que debemos de hacer con calma y seguridad. Se cuenta una historia (no he podido encontrarla en Internet), en la que un piloto privado se pierde con su avioneta sobre el mar. Cuando llama desesperadamente por radio al ver que se le acaba el combustible, nadie responde. Finalmente un piloto de un Jumbo 747 volando a gran altura y desde cientos de millas de distancia gracias a los rebotes de las ondas de radio, capta su angustiosa llamada de socorro. Desde la distancia el experimentado piloto (ya a punto de retirarse) calma a nuestro atribulado protagonista. Le pide que nivele la avioneta. Que ponga su dedo pulgar en el salpicadero y que vuele hacía el sol. Le pide que cuente la cantidad de pulgares entre el salpicadero y el sol. Con esta información y sabiendo de donde ha partido la avioneta (...y gracias a los amplios conocimientos sobre navegación y a su gran experiencia), nuestro héroe del 747 calcula la latitud y le dice más o menos donde se encuentra. Le da un rumbo al piloto de la avioneta para que pueda dirigirse a tierra firme y... la historia termina bien. El piloto de la avioneta logra llegar sano y salvo a tierra.
Una vez que tenemos ayuda es imprescindible no volar solo en el cockpit. Hay que llamar a alguien y dividir las tareas. Es esencial que alguien nos acompañe. Cuatro ojos ven más que dos. Radio y pilotaje a la vez son cosas que difícilmente se pueden llevar a cabo en una situación de emergencia. Es muy conveniente que la radio sea escuchada por los dos, pero solo atendida por uno (el que no vuela) que comunique todo con claridad y confirme sin lugar a dudas que se ha hecho en el avión lo que se ha pedido desde control en tierra.
Es conveniente mantener los automatismos al máximo la mayor parte del tiempo y siempre que se pueda. La potencia automática, por poner un ejemplo es de gran ayuda, porque evitará entre otras cosas que el avión se acerque a velocidades peligrosas. El piloto automático es fundamental, aunque al final haya que acabar desconectándolo para hacer la toma de forma manual. Lo ideal es que la aeronave y el aeropuerto de destino estuvieran equipados para efectuar un aterrizaje automático con el sistema AUTOLAND a bordo. Si esto no es posible se debe de elegir una pista lo más larga (...y ancha) posible. La verdad es que incluso 4 km de pista no parecen suficientes desde el aire en estas condiciones.
Hay que pedir ayuda a los que saben. Un buen piloto por medio de la radio nos dirá lo que debemos de hacer con calma y seguridad. Se cuenta una historia (no he podido encontrarla en Internet), en la que un piloto privado se pierde con su avioneta sobre el mar. Cuando llama desesperadamente por radio al ver que se le acaba el combustible, nadie responde. Finalmente un piloto de un Jumbo 747 volando a gran altura y desde cientos de millas de distancia gracias a los rebotes de las ondas de radio, capta su angustiosa llamada de socorro. Desde la distancia el experimentado piloto (ya a punto de retirarse) calma a nuestro atribulado protagonista. Le pide que nivele la avioneta. Que ponga su dedo pulgar en el salpicadero y que vuele hacía el sol. Le pide que cuente la cantidad de pulgares entre el salpicadero y el sol. Con esta información y sabiendo de donde ha partido la avioneta (...y gracias a los amplios conocimientos sobre navegación y a su gran experiencia), nuestro héroe del 747 calcula la latitud y le dice más o menos donde se encuentra. Le da un rumbo al piloto de la avioneta para que pueda dirigirse a tierra firme y... la historia termina bien. El piloto de la avioneta logra llegar sano y salvo a tierra.
Una vez que tenemos ayuda es imprescindible no volar solo en el cockpit. Hay que llamar a alguien y dividir las tareas. Es esencial que alguien nos acompañe. Cuatro ojos ven más que dos. Radio y pilotaje a la vez son cosas que difícilmente se pueden llevar a cabo en una situación de emergencia. Es muy conveniente que la radio sea escuchada por los dos, pero solo atendida por uno (el que no vuela) que comunique todo con claridad y confirme sin lugar a dudas que se ha hecho en el avión lo que se ha pedido desde control en tierra.
Es conveniente mantener los automatismos al máximo la mayor parte del tiempo y siempre que se pueda. La potencia automática, por poner un ejemplo es de gran ayuda, porque evitará entre otras cosas que el avión se acerque a velocidades peligrosas. El piloto automático es fundamental, aunque al final haya que acabar desconectándolo para hacer la toma de forma manual. Lo ideal es que la aeronave y el aeropuerto de destino estuvieran equipados para efectuar un aterrizaje automático con el sistema AUTOLAND a bordo. Si esto no es posible se debe de elegir una pista lo más larga (...y ancha) posible. La verdad es que incluso 4 km de pista no parecen suficientes desde el aire en estas condiciones.
Antes del aterrizaje
Antes del aterrizaje es conveniente echar un vistazo al panel superior llamado usualmente OVERHEAD PANEL. Lo que se debe de informar a tierra es cualquier indicación potencialmente peligrosa. Si no se sabe la posición de un interruptor en particular, por regla general este debe de estar en la posición marcada como NORMAL o AUTO. Los colores verde y azul suelen ser indicaciones normales, mientras que las luces de color ámbar o rojas son indicaciones que denotan fallos o situaciones no normales. Cada panel del OVERHEAD PANEL está etiquetado con los nombres de los sistemas a los que se dedica. La filosofía de los modernos aviones comerciales es la llamada “DARK AND QUIET COCKPIT”, o lo que es lo mismo, sin avisos sonoros ni luces el avión está en una condición NORMAL.
Es fundamental familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada. Volando recto y nivelado, con suficiente altura y antes de empezar la maniobra de aproximación se puede empezar a mover el avión manualmente y ver como reacciona. Hay que evitar ser muy brusco. Se deben de hacer cambios pequeños en los controles de vuelo y esperar para ver como estos pequeños inputs que introducimos por medio de los controles producen los outputs o reacciones en la aeronave. Llevamos un “bicho” grande, debemos esperar reacciones relativamente lentas de la aeronave. Hay que tener paciencia y no desesperarse... Después de un rato acabaremos por coger confianza y el avión acabará yendo por donde le decimos (más o menos).
Es fundamental familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada. Volando recto y nivelado, con suficiente altura y antes de empezar la maniobra de aproximación se puede empezar a mover el avión manualmente y ver como reacciona. Hay que evitar ser muy brusco. Se deben de hacer cambios pequeños en los controles de vuelo y esperar para ver como estos pequeños inputs que introducimos por medio de los controles producen los outputs o reacciones en la aeronave. Llevamos un “bicho” grande, debemos esperar reacciones relativamente lentas de la aeronave. Hay que tener paciencia y no desesperarse... Después de un rato acabaremos por coger confianza y el avión acabará yendo por donde le decimos (más o menos).
Hay que aprender a “sentir” el avión. Las reacciones de una aeronave comercial moderna de tamaño medio son muy distintas a las que se pueden sentir en una avioneta del tipo Cessna 172. Si hemos volado antes en una avioneta nos daremos cuenta de que el avión grande es más estable. Igual que en los coches, por poner un ejemplo, no es lo mismo cruzar in viaducto De una autopista a 120 km/h y con viento cruzado en un Fiat 500 que en un Mercedes.
Se debe de tratar de volar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuados. A pesar de que existen protecciones, lo mejor es no dejar caer la velocidad cerca de los límites inferiores. Los aviones modernos suelen contar con indicaciones claras sobre cual es la velocidad adecuada. Uno de estos indicadores es el denominado “GREEN DOT”, como el que muestra la familia de los E-Jets. Si no se dispone de tal indicación y nadie en tierra puede decirnos cual es la velocidad para un aterrizaje... se puede recurrir a echarle un vistazo al anemómetro y ver por donde anda la indicación ámbar/roja. Grosso modo esa es la velocidad de pérdida a la que nunca se debe de llegar. Unos 20 kts (veinte nudos) por encima de esa velocidad seria una cantidad a tener en cuenta para la aproximación. Y ojo, igual de malo es ir lento que rápido. Si se Efectúa una toma con mucha velocidad existe una alta probabilidad de salirse al final de la pista.
Aterrizando
Es esencial mantener la altura y la velocidad que nos indique ATC. Lo mejor para ello es hacer uso del panel de guiado (GUIDANCE PANEL), que suele encontrarse enfrente de ambos pilotos en la parte superior Del panel de instrumentos (GLARESHIELD) o salpicadero. Los valores que se introducen en las ventanas de este panel se pueden visualizar en las pantallas electrónicas, concretamente en la llamada PFD o Primary Flight Display. El PFD además cuenta con una indicación fundamental que se llama Director de Vuelo (FD o Flight Director). Los valores preseleccionados en el Guidance Panel son mostrados en el PFD por medio del FD. Parece un galimatías, pero si se entiende un poco la filosofía de utilización, la gestión de este dispositivo junto con el vuelo con FD nos ayudará mucho a mantener la aeronave dentro de los parámetros requeridos y llegar estabilizados a la aproximación.
Se dice que un avión llega estabilizado a la aproximación final cuando se encuentra dentro de la velocidad adecuada y está configurado para la toma (tren abajo y Flaps extendidos en la posición adecuada) no por debajo de los 1000 pies de altura.
En la fase de aproximación se podría utilizar el sistema ILS (sistema de aterrizaje de precisión). Con la indicaciones del ILS podremos guiar al avión hasta la pista sin problemas mientras mantengamos el director de vuelo o las indicaciones dentro de los parámetros normales. La operación de sintonización del ILS, la simbología y los parámetros nos lo tiene que decir nuestro interlocutor en tierra si nosotros no los sabemos. Si no fuera posible utilizar un ILS, se podrían utilizar los sistemas visuales de luces que se encuentran en las proximidades de la pista, como el sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator), que nos ayudará a mantener la aeronave en un descenso constante de unos 3º (aunque puede variar un poco esto es lo usual) hacia la pista. Dos luces rojas y dos blancas nos indican que estamos en la senda correcta.
En la fase de aproximación se podría utilizar el sistema ILS (sistema de aterrizaje de precisión). Con la indicaciones del ILS podremos guiar al avión hasta la pista sin problemas mientras mantengamos el director de vuelo o las indicaciones dentro de los parámetros normales. La operación de sintonización del ILS, la simbología y los parámetros nos lo tiene que decir nuestro interlocutor en tierra si nosotros no los sabemos. Si no fuera posible utilizar un ILS, se podrían utilizar los sistemas visuales de luces que se encuentran en las proximidades de la pista, como el sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator), que nos ayudará a mantener la aeronave en un descenso constante de unos 3º (aunque puede variar un poco esto es lo usual) hacia la pista. Dos luces rojas y dos blancas nos indican que estamos en la senda correcta.
El famoso aforismo “Toma dura, toma segura” no es muy recomendable en un avión comercial. Se debe hacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderada (se puede ver esta velocidad en el variómetro del PFD). La aproximación se suele hacer a unos 700 pies por minuto (unos 3,5 metros por segundo). Se suele reducir a unos 300 pies por minuto (unos 1,5 m/s) pero tocar el suelo a esta velocidad sería realmente un aterrizaje muy duro y podría dañar parte del avión. Para que el aterrizaje sea confortable se debe de reducir todavía más esta velocidad. Por encima de 500 pies por minuto de velocidad vertical es casi seguro que dañaríamos completamente la estructura o el tren de aterrizaje, pudiendo incluso rebotar y salirnos de la pista. Para evitar esto, en los últimos pies de altura, se suele efectuar una maniobra denominada “recogida” o flare en inglés. En esta maniobra el piloto tira un poco hacía atrás de los mandos de vuelo para “dejar caer” la aeronave en una actitud de morro arriba y así tocar la pista suavemente con el tren principal. Esta maniobra va acompañada de la reducción de los gases a ralentí.
Después de tocar tierra
Suponiendo que todo haya ido bien y nos encontremos rodando, por ultimo deberemos de parar el avión. Lo esencial es poder comprobar que los spoilers se han desplegado (normalmente no vamos a saber mirar esto, así que hay que confiar en que lo hayan hecho). Se debe de hacer uso de la reversa en los motores y si el aparato cuenta con un sistema de frenado automático (AUTOBRAKE), este se debería de haber seleccionado con anterioridad y debería de notarse su función en cuanto el avión toma contacto con la pista. En caso de que nada de esto funcione se aplican los frenos (en las puntas de los pedales). Ojo con esto. No es sencillo. A veces se presiona el pedal entero a fondo (lo cual controla la dirección) en vez del freno que es la punta de este. Los frenos de carbono de los modernos aviones comerciales soportan bien la presión continuada sobre el pedal, pero no el frenado con “bombeo” o frenado intermitente. Nos podemos quedar sin frenos.
¿Qué ocurre si no lo vemos claro antes de la toma? Imaginemos que estamos ya sobre la pista, pero muy altos. Lo mejor es no intentar “meter” al avión hacia abajo en la pista y hacer una maniobra denominada “motor y al aire” (Go-around en inglés). En esta maniobra se aplica potencia máxima, se selecciona la mejor posición de los flaps y se recoge el tren para volver a intentarlo. No es nada sencillo. Requiere muchas horas de vuelo poder hacerlo con seguridad, pero aún así se recomienda hacer esto antes de intentar aterrizar en condiciones que no son las adecuadas. Hay que tener en cuenta que un motor a reacción es mucho más lento a la hora de acelerar que uno de pistones. Si hablamos de un turbohélice, hay que decir que aunque el grupo motor sea similar, la hélice produce sustentación casi inmediatamente sobre el ala. El reactor en cambio no funciona así. Desde que se aplica potencia al máximo, quizás lleve unos 8 o 9 segundos empezar a notar que esta empieza a ser efectiva. Es precisamente por esta razón, por la cual se tiene que llegar estabilizado y con potencia suficiente hasta cruzar el umbral de la pista, solo entonces podremos considerar una reducción de la potencia.
C’est fini
...Y para terminar y aunque parezca que es una bobada, yo recomiendo encomendarse a nuestra virgen o santo preferido para aquellos que son creyentes como yo. Aunque lo pueda parecer, este no es un asunto baladí. El aspecto psicológico es igualmente importante para el buen fin de una empresa harto complicada como esta. Si uno está seguro de que puede hacerlo y encima cuenta con la ayuda de nuestra patrona (Por poner un ejemplo, La Virgen de Loreto, patrona de los aviadores), entonces mejor que mejor.
- Lo primero es volar el avión
- Contactar por radio declarando la emergencia
- Que alguien nos acompañe
- Mantener los automatismos al máximo
- Informar de cualquier indicación potencialmente peligrosa
- Familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada
- Aprender a“sentir” el avión
- Volar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuados
- Mantener la altura y la velocidad que nos indique ATC
- Llegar estabilizados a la aproximación
- Utilizar el sistema ILS o los sistemas visuales de luces
- Hacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderada
- Hacer usode la reversa en los motores
- Si no lo vemos claro “motor y al aire”
- Estar seguro de poder hacerlo
¿Ha sido muy complicado? Quizás, pero si al otro lado de la radio hay alguien que nos guíe bien, hay algunas probabilidades de que la empresa no sea un completo desastre. Sin ir más lejos mi hija visitó nuestros simuladores con 17 añitos y en condiciones meteorológicas favorables logró aterrizar un cuatrimotor A340 con mi ayuda. Al acabar me dijo eso de: “Anda papá, que guay si no es tan difícil! ¡Se parece mucho a mi PS3! Angelito, pensé yo.
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