Primeros tranvías de América Latina
Tomado de http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=829782
Tranvias de chile http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?s=d7041b0e139199a60f2a58054c0a081b&t=829782&page=2 EL transporte en Bogota
CRONOLOGIA DE TRANVIAS MAS ANTIGUOS DE AMERICA LATINA
Year/Month/Day. COUNTRY: City. Line. 1883/10/7. BRAZIL: Niterói. Bat tw. 1887/7/2. BRAZIL: Rio de Janeiro. Bat tw. 1890/3/12. MEXICO: Nuevo Laredo. El tw from Laredo, Texas, USA. 1892/10/8. BRAZIL: Rio de Janeiro. El tw #1 (1435 mm): 1st wholly in L.A. 1892/10/22. ARGENTINA: La Plata. El tw test (see 1910). 1893/10/1. COLOMBIA: Panama City. El tw #1 (see 1913 PANAMA). 1895/6/26. TRINIDAD & TOBAGO: Port of Spain. El tw #1 (see 1902). 1896. MEXICO: Mexico City. Bat tw at Hacienda de la Condesa. 1896/9/1. BRAZIL: Rio de J. El tw #2 (Santa Teresa, 1100 mm, see 1892). 1897/3/14. BRAZIL: Salvador. German tw (see 1905). 1897/4/22. ARGENTINA: Buenos Aires. 1899/3/31. JAMAICA: Kingston. 1899/4/9. COSTA RICA: San José. 1899/8/1. BRAZIL: Manaus. LISTA CONPLETA AQUI La Ciudad de Panamá tuvo dos eras tranviarias distintas, que corresponden aproximadamente a los dos períodos de construcción del Canal de Panamá [ver mapa del área]. Los ingleses construyeron el primer sistema de tranvías de la ciudad en la década de 1890, cuando Panamá aún era un departamento de Colombia y los franceses estaban abandonando su intento de construir el canal. Después que Panamá se convirtió en un estado independiente en 1903, los Estados Unidos construyeron un nuevo sistema de tranvías y un nuevo canal. Los Estados Unidos crearon y ocuparon la Zona del Canal, un área que se extendía por 5 millas a cada lado del canal y que fue servida por dos líneas de tranvía. El sistema de tranvías de Ciudad de Panamá fue una empresa muy internacional. Los norteamericanos habían construido el Panama Railroad a través del istmo muchos años antes. Un tren transportó pasajeros desde Colón a Gatún en 1851 [ver mapa del área] y la línea llegó a Ciudad de Panamá en 1855. Este fue el primer ferrocarril de América Central, uno de los primeros ferrocarriles de América Latina y el primer ferrocarril transcontinental (o interoceánico) del mundo. Su longitud era de 77 kilómetros. Su trocha era de 1524 mm (60”). El 16 de mayo de 1889, el Ministerio de Obras Públicas de Bogotá concedió a un grupo de colombianos la autorización para construir un ferrocarril urbano en la Ciudad de Panamá. Surgieron problemas financieros y su franquicia fue finalmente transferida a un grupo inglés, que fundó la United Electric Tramways Co. en Londres el 22 de octubre de 1892. La Siemens Brothers, una filial inglesa de la Siemens & Halske de Alemania, construyó una central eléctrica e instaló rieles en la Av. Central de Ciudad de Panamá [ver mapa de la ciudad]. El 1º de octubre de 1893, seis tranvías, dos cerrados y cuatro abiertos, inauguraron uno de los primeros sistemas de tranvías de América Latina [ver cronología]. Las siguientes dos fotografías fueron tomadas ese año [col. AM]:  Se desconoce la trocha y el origen de los carros –aunque el carro cerrado es del tipo estándar norteamericano. Lo extraordinario de estos vehículos es el uso de colectores de energía de forma triangular montados sobre un costado del carro –un diseño y colocación nunca visto en ningún otro lugar en el mundo, ni antes ni después de entonces. La Siemens aún no había perfeccionado sus familiares arcos montados sobre el techo. Ninguna fotografía, curiosamente, muestra el cable aéreo [col. AM]:  El siguiente informe, publicado en el Directorio General de la Ciudad de Panamá en 1898 [ver BIBLIOGRAFÍA], describe la instalación de la compañía de tranvías, el material rodante, la longitud del sistema y el tráfico de pasajeros hasta 1896:  Lamentablemente, el tranvía no operó por mucho tiempo. El fracaso de los franceses en completar el canal deprimió la economía local y “la Guerra de los 1000 Días”, que devastó la ciudad desde 1899 hasta 1902, destruyó todo lo demás. El último tranvía corrió algún día durante ese período. La fecha exacta del cierre no ha podido ser encontrada. Panamá se separó de Colombia en 1903 y los Estados Unidos comenzaron la construcción de un nuevo canal en 1904. El 29 de octubre de 1906, el nuevo gobierno panameño dio una concesión para la construcción de un nuevo ferrocarril urbano en su capital, que sería más extenso que el primero y se extendería dentro del territorio norteamericano de la Zona del Canal. Como el primer contrato del tranvía en 1889, este no prosperó y la concesión fue finalmente concedida a un funcionario de la United Fruit Co., quien registró la Panama Tramways Co. en Nueva Jersey el 9 de noviembre de 1911. La nueva compañía contrató a la R. W. Hebard Co. de Nueva York como ingenieros y comenzó la construcción en 1912. La tarjeta postal siguiente muestra la Av. Central en la Plaza Santa Ana [ver mapa]. El edificio de la izquierda es el mismo mostrado en el costado derecho de la segunda imagen más arriba [col. AM]  La Panama Tramways Co. ordenó quince carros cerrados de 4 ruedas, con controles y puertas colocados para el tránsito por el lado izquierdo de Panamá, desde la Federal Storage Battery Co. de Silver Lake, Nueva Jersey. A pesar del nombre del fabricante, estos fueron tranvías eléctricos convencionales, con motores General Electric y troles. La PT también adquirió siete carros similares desde J. G. Brill de Filadelfia, tal como se ilustra en Brill Magazine [ver BIBLIOGRAFÍA]:  Las fotografías de los tranvías de Ciudad de Panamá muestran números de flota que van del 10 al 31, por lo que probablemente los quince carros Federal fueron numerados 10-24 y los siete Brill 25-31. Los números 1-9 fueron tal vez usados por carros de trabajo heredados del antiguo sistema de tranvías. Aquí está el interior del carro Brill mostrado anteriormente [Brill Magazine: ver BIBLIOGRAFÍA]:  El nuevo sistema de tranvías eléctricos, que usaba una trocha de 1067 mm (42”), abrió el 1º de agosto de 1913. El nuevo canal abrió en agosto de 1914 (el mismo mes que estallara la I Guerra Mundial en Europa). Esta tarjeta postal muestra el depósito en la Av. Norte. Note la bandera norteamericana en la parte superior –a pesar que el depósito estaba en Panamá [ver mapa] [col. AM]:  La celebración en la Plaza Santa Ana. El tranvía está girando al oeste en la Calle C en la dirección de BALBOA [ver mapa] [Electric Traction: ver BIBLIOGRAFÍA]:  Vista de una tarjeta postal de la Plaza Santa Ana. El número 24 se dirige por la Av. Central hacia PALACIO [ver mapa] [col. AM]:  La tarjeta postal siguiente muestra la Plaza Santa Ana cerca de 25 años después, alrededor de 1940 [ver mapa]. El tranvía es el número 11. Una vista del mismo lugar 21 años antes se muestra en la segunda fotografía más arriba [col. AM}:  Una excursión en tranvía en 1913 [Electric Traction: ver BIBLIOGRAFÍA]:  En 1914 la Panama Tramways Co. fue reorganizada como Panama Electric Co., la que fue adquirida por el conglomerado norteamericano Electric Bond & Share (“Ebasco”) en 1917. La compañía era norteamericana, pero la operación por el lado izquierdo, estilo inglés, continuó en las calles de Panamá. El carro 26, rotulado SABANAS, se está alejando de la cámara. La chiva (minibús) tiene puertas solamente en su lado izquierdo [col. AM]:  Esta tarjeta postal muestra la Av. Central, donde el tranvía cruzaba el Panama Railroad. La vista es hacia el norte. El tranvía se dirige hacia el sur. La estación del ferrocarril está fuera de la vista, a la derecha [ver mapa]. Note la señal “PARADA DE TRANVÍA” colgando sobre la calle. Antes de que fuera construido el paso a nivel alrededor de 1920, los tranvías que iban a BELLA VISTA o SABANAS seguían una ruta más larga por la Av. Norte [ver mapa] [col. AM]:  Una antigua vista de la línea suburbana SABANAS [ver mapa] [col. AM]:  La plaza de toros cercana a SABANAS [tarjeta postal, col. AM]:  Esta tarjeta postal muestra un popular refugio del personal norteamericano de la Zona del Canal. Su ubicación es el extremo oriental de la Balboa Road, donde el tranvía cruzaba la frontera hacia Panamá (llamada hoy Av. de los Mártires) [ver mapa] [col. AM]:  Vista a color de la Plaza Santa Ana [ver mapa]. El tranvía 17, rotulado ANCON, está en el mismo lugar que el tranvía 24 mostrado en otra tarjeta postal de esta página [col. AM]:  Boleto sin fecha de la línea BELLA VISTA [ver mapa] [col. AM]:  La edición de 1924 del McGraw Electric Railway Directory, publicado en Nueva York, reportaba “22 carros de pasajeros, 2 carros remolques de carga y 2 carros motores de servicio” operando sobre 17 kilómetros de vías de trocha 1067 mm (42”) en la Ciudad de Panamá. La edición de 1940 del Passenger Transport Journal Directory & Year Book, publicado en Londres, reportaba 20 carros y 18 km de vías. Algunas líneas fueron cerradas y otras fueron extendidas, pero todas sufrieron la competencia de minibuses informales y automóviles. El último tranvía de Ciudad de Panamá corrió la noche del sábado 31 de mayo de 1941. Los carros de ambos sistemas de tranvías de la ciudad tomaban energía eléctrica desde cables aéreos. Por lo que se conoce, la Ciudad de Panamá nunca tuvo tranvías de pasajeros impulsados por animales, vapor, baterías o gasolina. Una línea de tranvías a batería fue planificada en 1910 en Colón, sobre la costa del Caribe en el otro extremo del canal. El McGraw Directory de 1916 reporta que habían sido tendidos 3 km de vías, pero “la línea no estaba en operación”. Al parecer nunca funcionó. La dirección del tránsito en Panamá cambió desde la izquierda a la derecha en 1943. La Zona del Canal fue disuelta cuando los Estados Unidos y Panamá acordaron el control conjunto del canal en 1979. Panamá obtuvo el control completo el 1º de enero de 2000. El Panama Railroad fue reconstruido como el Panama Canal Railway el año 2000 y su trocha fue cambiada a 1435 mm (56,5”). El año 2000 también comenzaron los proyectos para un sistema de tren ligero (tranvía moderno) en la Ciudad de Panamá, tal como informa el número del 11/2000 del International Railway Journal. Pero hasta enero de 2008, no había ningún progreso en este proyecto. Creditos: Allen Morrison texto traducido al español por Marcelo Madariaga |
|
|
|
| Sponsored Links |
March 17th, 2009, 08:17 PM
|
#2 |
|
Registered User
Join Date: Apr 2007
Location: Berlin, Deutschland
Posts: 1,369
Likes Received : 6
|
Transporte: Vuelve el tranvía
La recuperación del tranvía es una de las mejores opciones de transporte público para mejorar la accesibilidad del Casco.  El tranvía permitirá mejorar el atractivo del área histórica y conectar: El centro histórico con el sistema de transporte público metropolitano. Destinos turísticos (centro histórico y Amador). El Casco Antiguo con el área de estacionamientos de Amador. El recorrido del tranvía tendrá dos rutas: El ingreso al centro histórico por la Avenida Central hasta llegar a Plaza Catedral y el desplazamiento desde el Casco hasta la Calzada de Amador. La vuelta del tranvía también contribuirá a la recuperación de la Avenida Central. Con este objetivo, a través del convenio de la OCA con la Universidad de Pennsylvania State (PSU), se elaboraron esquemas preliminares para la recuperación de la peatonal de la Avenida Central en el marco del proyecto de habilitación del tranvía. Avances 2005 Estudio técnico inicial. Costos cubiertos por Unión FENOSA. 2006 La OCA contrató la segunda parte del estudio técnico. 2007 Se realizó el estudio para producir los pliegos de concesión del tranvía, los cuales establecerán la rentabilidad del sistema y la viabilidad de realizar la licitación. 2009 Entrega del estudio final y gestión del financiamiento. La ciudad y el tranvía El 1º de octubre de 1893, se inauguró en la ciudad de Panamá uno de los primeros sistemas de tranvías de América. Fue construido por la Siemens Brothers y constaba de seis tranvías, dos cerrados y cuatro abiertos. El fin de la inversión francesa en la construcción del Canal y “la guerra de los mil días” causaron la decadencia de la economía local, lo cual influyó en la clausura del sistema. En 1912, la compañía R. W. Hebard Co. de Nueva York inició la construcción de un nuevo sistema de tranvías que empezó a operar el 1º de agosto de 1913. En 1924 el sistema recorría 17 kilómetros y tenía 22 carros de pasajeros. Desde su inauguración hasta 1941, funcionaron tres líneas: la principal recorría la Avenida Central, desde el Palacio Nacional hasta el Hotel Tívoli; otra desde la Plaza de Santa Ana hasta Balboa, y una tercera desde la Plaza de Santa Ana hasta Las Sabanas (Vía España), que tenía una extensión a Bella Vista. El tranvía fue desplazado por la competencia de pequeños buses de transporte público y los automóviles. Operó en la ciudad de Panamá hasta el 31 de mayo de 1941. Creditos: Pagina web del Casco Antiguo - OCA Last edited by alesspunk207; March 20th, 2009 at 10:52 AM. |
|
|
|
|
March 18th, 2009, 12:27 AM
|
#3 |
|
Fahren für das Leben
Join Date: Jul 2007
Location: Santiago
Posts: 4,342
Likes Received : 0
|
Fató un pequeño dato en la tabla de tranvías del primer post, el
primer tranvía del hemisferio sur y de América Latina, implementado el
año 1858 en Santiago.
 Me parece excelente el proyecto que se esta realizando en Panamá para reactivar el antiguo tranvía que circulaba por el casco histórico de la ciudad, similar a lo que se esta llevando a cabo en Santiago, principalmente porque le da un plus al turismo de la capital. 
__________________
★ C H I L E |
|
|
|
|
March 18th, 2009, 01:36 AM
|
#4 |
|
Super Moderator
Join Date: Jul 2007
Location: Los Angeles | San Salvador
Posts: 17,402
Likes Received : 48
|
Me encantan las tranvias
Y linduras las ciudades que las mantuvieron hasta hoy.San Salvador, El Salvador  
__________________
___________________ In Urbanity We Trust |
|
|
|
|
March 18th, 2009, 08:11 AM
|
#5 |
|
Registered User
Join Date: Apr 2007
Location: Berlin, Deutschland
Posts: 1,369
Likes Received : 6
|
muy lindas fotos del tranvia de San Salvador. En que zona se encontraba o se encuentra.
Last edited by Rodrigo; March 18th, 2009 at 08:12 AM. Reason: Eliminación de fotografías repetidas |
|
|
|
|
March 18th, 2009, 06:21 PM
|
#6 | |
|
Super Moderator
Join Date: Jul 2007
Location: Los Angeles | San Salvador
Posts: 17,402
Likes Received : 48
|
Quote:
Antigua ficha de pasaje.. 
__________________
___________________ In Urbanity We Trust |
|
|
|
|
|
March 18th, 2009, 07:22 PM
|
#7 |
|
Registered User
Join Date: Mar 2008
Posts: 5,776
Likes Received : 27
|
Wao, cuanta informacion interesante sobre tranvias
y que completa es la coleccion de fotos puestas aqui.....este foro me
parece particularmente util.
|
|
|
|
|
March 18th, 2009, 10:38 PM
|
#8 |
|
forista vitalicio
Join Date: Feb 2004
Location: San Isidro - Lima
Posts: 13,252
Likes Received : 126
|
El primer tranvía eléctrico de Lima fue inaugurado en febrero de
1904. El sistema de tranvías de Lima se mantuvo en funcionamiento hasta
el año 1965.
         
__________________
...y nos estamos quedando sin esa Lima de otrora, tan querida y tan señora.
|
|
|
|
|
March 18th, 2009, 10:39 PM
|
#9 | |
|
Sureño
Join Date: May 2005
Location: Ancud & Concepción, Chile
Posts: 8,635
Likes Received : 7
|
Quote:
Si, es verdad, Santiago tuvo el primer tranvía de Latinoamérica y del Hemisferio Sur en 1858, pero éste era a tracción animal. Y sólo hasta 1900 comienza el servicio del tranvía electrico. Al parecer la lista se refiere a la entrada en funcionamiento de tranvías eléctricos. Un dato interesante es que Valparaíso construyó el tercer tranvía (a tracción animal) de Sudamérica, después de Santiago y Rio de Janeiro.
__________________
Southern Cone, Pure Love ♥
Chile - Argentina - Uruguay
CHILOE: Una Isla mágica que encanta |
|
|
|
|
|
March 18th, 2009, 10:52 PM
|
#10 | |
|
forista vitalicio
Join Date: Feb 2004
Location: San Isidro - Lima
Posts: 13,252
Likes Received : 126
|
Quote:
 Antes del tranvía existía un ferrocarríl que cubría la ruta Lima - Callao, el cual fue inaugurado en 1851. Me da risa como cambian las cosas. El Perú fue pionero en transporte público. Hasta 1985 el Perú estaba a la par de todo latinoamérica en cuanto a transporte público. Hoy, sin embargo, el panorama es otro.
__________________
...y nos estamos quedando sin esa Lima de otrora, tan querida y tan señora.
|
|
|
|
|
|
March 19th, 2009, 06:38 AM
|
#11 |
|
Sureño
Join Date: May 2005
Location: Ancud & Concepción, Chile
Posts: 8,635
Likes Received : 7
|
Que linda se ve la Lima de principios del siglo XX
__________________
Southern Cone, Pure Love ♥
Chile - Argentina - Uruguay
CHILOE: Una Isla mágica que encanta |
|
|
|
|
March 19th, 2009, 07:24 AM
|
#12 |
|
Emperador Paleólogo
Join Date: Aug 2007
Location: Bogotá D.C - Fontibón
Posts: 6,347
Likes Received : 2
|
Bogotá tuvo su primer tranvía a tracción animal desde 1884, y su
primer tranvía eléctrico entró en funcionamiento hacia 1908-1910, y
lastimosamente fue dejado de usar en 1951.
__________________
Bogotá | Imágenes al nivel de la calle | Panorámicas | Street Level Last edited by Aireos; May 24th, 2009 at 11:17 PM. |
|
|
|
|
March 19th, 2009, 09:58 PM
|
#13 | |
|
Registered User
Join Date: Aug 2006
Location: Pereira, Colombia
Posts: 5,351
Likes Received : 11
|
Pereira, Colombia
El tranvia en Pereira, desde aquella epoca Pereira se perfilaba como una gran ciudad, hoy en dia Pereira tiene aprox. 450.000 habitantes en 1927 la ciudad contaba con aprox. 30.000 habitantes y contaba con este medio de transporte. Pereira fue fundada en 1863 y en 1927 ya tenia su propia red de tranvias (cuando la ciudad apenas tenia 64 años), la cual funcionó hasta 1953, que pena que no haya seguido funcionando. La foto es sacada del Foro Colombiano  
__________________
Canada Alaska United States Jamaica Bahamas
Haiti Cayman Islands U.S. Virgin Islands St. Maarten Puerto Rico Cuba
Mexico Panamá Ecuador Paraguay Brasil Argentina Uruguay
21/03/2013 MDE-PTY CM B737 21/03/2013 PTY-LIM CM B738 22/03/2013 LIM-CUZ TA E190
Los Tranvías de GUAYAQUIL Ecuador
POR Allen Morrison 
El principal puerto de Ecuador y su ciudad más grande (población en 2000: 2 millones de habitantes) se extiende a lo largo de la ribera occidental del río Guayas, cerca de 32 kilómetros del Océano Pacífico [ver mapa del área]. A nivel de mar y en la latitud 2ºS, su clima es completamente diferente al de la capital del país, Quito, situada en las montañas, a 2.850 metros de altitud, pero es atenuado por las frías aguas de la Corriente de Humboldt. Guayaquil es el centro de las industrias manufacturera y pesquera de Ecuador. El Ferrocarril del Sur (posteriormente Guayaquil & Quito Railway) comenzó a construirse en 1871 en Durán, al otro lado del río Guayas, y comenzó a transportar pasajeros hasta Milagro en 1874 [ver mapa del área]. El G&Q nunca cruzó el río hasta Guayaquil. Otra línea, el Ferrocarril a la Costa, corrió al oeste desde Guayaquil hasta Salinas, pero no comenzó a operar hasta 1923. La primera operación ferroviaria de Guayaquil fue una línea a tracción animal que la Empresa del Salado abrió a lo largo de la Av. 9 de Octubre, desde la Plaza Rocafuerte hasta un parque en el estero Salado, el 20 de julio de 1873 [ver mapa de la ciudad]. La trocha era de 760 mm (30”) y los carros del tranvía fueron construidos por la John Stephenson Co. en Nueva York [ver Brown en la BIBLIOGRAFíA]. El desarrollo del tranvía en la década de 1880 es confuso, pero la Empresa del Salado parece haber construido un ramal hasta el cementerio en 1882 [ver mapa]. La Empresa de Carros Urbanos, fundada el 20 de noviembre de 1883, adquirió las líneas del Salado y ordenó un surtido de carros de tranvía desde la John Stephenson de Nueva York –tanto de uno como de dos pisos, y de trochas de 762 mm (30”) y 1.435 mm (56.5”) (“standard”). Aquí hay uno de los carros de un piso de trocha estándar –del mismo tipo que el mostrado en la imagen a color anterior. [tarjeta postal, col. AM]  El carro Stephenson anterior es similar a un modelo que la J.G. Brill Co. construyó en 1884 para Bogotá, y es posible que Brill también suministrara carros a tracción animal a Guayaquil. La orden 951 de Brill del 11 de enero de 1884 fue por un carro de este tipo, de 762 mm (30”) de trocha, pero el comprador no fue registrado. Un inventario de 1890 de la Empresa de Carros Urbanos, registra un carro abierto y 7 carros cerrados para uso en vía angosta y 4 carros abiertos de dos pisos y 10 carros cerrados de dos pisos para vía ancha (trocha estándar). Aquí hay otra imagen de un carro Stephenson circulando por Guayaquil. [col. AM]  Este carro funerario está corriendo sobre la vía de trocha 762 mm (30”) instalada originalmente por la Empresa del Salado. Tanto el hospital como el cementerio estaban ubicados en la calle Julián Coronel, en el sector norte de la ciudad [ver mapa]. [col. AM]  La siguiente fotografía fue tomada en 1884 en la fábrica de Stephenson en la Calle 27 de Nueva York, antes que el carro fuera embarcado a Ecuador. Los diez tranvías de dos pisos fueron posiblemente numerados 3-12. [White, Horsecars: ver BIBLIOGRAFÍA]  La mayor parte de las rutas de tranvías de Guayaquil eran “circulares” –bajando por una calle, regresando por una calle paralela unas pocas cuadras más allá. La ECU abrió una línea circular de trocha estándar el 5 de noviembre de 1884 que se dirigía al norte por el Malecón hasta la Plaza Colón, para luego volver por la calle Rocafuerte [ver mapa]. La siguiente tarjeta postal muestra un carro de dos pisos sobre esta línea, en las calles Rocafuerte y V.M. Rendón. La Iglesia de la Merced, al fondo, fue muy dañada por un incendio que destruyó la mayor parte de la ciudad en 1896. Una iglesia más pequeña se encuentra en su lugar hoy día. [tarjeta postal, col. AM]  La ECU extendió su línea de trocha estándar por las calles Chile y Chimborazo hasta el Hipódromo en 1887 y construyó un gran depósito de tranvías en la calle Noguchi [ver mapa]. La siguiente tarjeta postal muestra un par de carros de dos pisos pasando por el Mercado del Malecón. La vista es hacia el sur. Los rieles más cerca del agua pertenecían al Ferrocarril de Aduana: véase más adelante. [tarjeta postal, col. AM]  El Ferrocarril de Aduana de Guayaquil fue un ferrocarril de carga impulsado a vapor que corría a lo largo de la ribera del río, paralelo al tranvía, desde el centro de la ciudad hasta la aduana, cerca de la Plaza Colón [ver mapa]. La operación comenzó el 1º de abril de 1888 y la trocha era curiosa: 1219 mm (48”). La siguiente tarjeta postal muestra una de sus primeras locomotoras, construida en 1887 por H.K. Porter en Pittsburgh. [col. AM]  La ECU comenzó a construir carros a tracción animal en sus talleres en 1894 y hacia 1900 tenía 17 rutas tranviarias. En 1909, quizás impresionada por la operación a vapor del Ferrocarril de Aduana, la ECU decidió probar lo mismo en sus líneas y compró 16 locomotoras a vapor “de juguete” –12 desde H.K. Porter de Pittsburgh y cuatro desde Orenstein & Koppel de Berlín. Aquí hay una ilustración del catálogo de Porter de una de las máquinas que construyó para Guayaquil. [col. Christopher Walker]  Las locomotoras reemplazaron a los caballos en las principales líneas de trocha estándar. El público estaba feliz de ver menos animales en las calles, pero no le agradaba el calor, el ruido y el humo de las locomotoras circulando cerca de sus casas. Los periódicos y revistas informaban de numerosas quejas y accidentes. [Patria, Guayaquil, 3/1909]  Mientras tanto, una nueva compañía, la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica, había sido fundada en 1904 para proporcionar electricidad a Guayaquil. En 1906 la ELFE obtuvo permiso para operar un tranvía eléctrico y ordenó 10 carros eléctricos desde Ateliers Métallurgiques de Nivelles, Bélgica. Ellos fueron modelos convertibles con lados removibles. La primera ilustración muestra uno en el modo de verano, con sus lados removidos. [col. AM]  La siguiente imagen muestra el mismo carro preparado para el clima frío. Tenía un pasillo central. [col. AM]  La Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica inauguró el servicio de tranvías eléctricos de Guayaquil el 15 de enero de 1910. La primera ruta corría por las calles Chile y Eloy Alfaro hasta los talleres de la ELFE en el extremo sur de la ciudad [ver mapa]. El 12 de febrero abrió otra línea eléctrica que corría hacia el norte por Rocafuerte hasta la Plaza Colón, luego hacia el sur por el Malecón. [col. AM]  La tercera línea de la ELFE, que abrió el 30 de abril de 1910, corría hacia el oeste por las calles Sucre y Colón hasta Ejército, volviendo al este por Vélez [ver mapa]. Estas tres líneas circulares –que se extienden al sur, al norte y al oeste- comprendieron la red básica del sistema de tranvías eléctricos de Guayaquil durante 40 años. La fotografía siguiente muestra el carro belga 2 rotulado “SUCRE – VÉLEZ”. Sus plataformas han sido cerradas. [col. AM]  El público amaba los carros eléctricos de la ELFE –sobre todo en comparación con los tranvías tirados por caballos y locomotoras a vapor usados por la ECU. Sin embargo, juzgando por el dibujo siguiente, el servicio de tranvías eléctricos no era siempre confiable.  Entroncamiento de la calle Vélez (tranvía eléctrico) y la calle Chimborazo (la locomotora) [see map]. [col. Antonieta Palacios]  En 1916 la ELFE ordenó seis tranvías eléctricos más, numerados 11-16, esta vez desde la J.G. Brill Co. de Filadelfia. [Brill Magazine, mayo de 1916]  Vista interior del carro de Guayaquil anterior. [Brill Magazine, mayo de 1916]  La vista de la tarjeta postal siguiente, tomada frente a la Universidad de Guayaquil en la calle Chile [ver mapa], muestra el carro Brill 15 después de ser repintado. [col. AM]  En 1918 la J.G. Brill Co. recibió una orden desde “Guayaquil Tramways” para un vehículo impulsado por una batería eléctrica. La siguiente fotografía muestra el carro que construyó, pero no se sabe con certeza qué compañía de Guayaquil lo ordenó –ni donde, cuando, o incluso si– el carro corrió en Guayaquil. Note el compartimiento de la batería entre los ejes. [col. AM]  En 1920 habían vías de tranvía –tanto de trocha angosta como estándar, para carros de tracción animal y eléctrica y locomotoras– en casi todas las calles del centro de Guayaquil [ver mapa]. Hubo cuatro tipos de vías en el Malecón. Tranvías eléctricos y de tracción animal de dos pisos y locomotoras a vapor corrían de un lado a otro. Los primeros autobuses aparecieron en las calles de Guayaquil en 1922 y la Empresa de Carros Urbanos comenzó a cerrar algunas de sus líneas a tracción animal. Unas pocas continuaron operando durante la década de 1930, algunos dicen que hasta 1940. En 1925 la ELFE fue adquirida por el conglomerado norteamericano Electric Bond & Share Co. (“Ebasco”), que separó la operación tranviaria en la nueva Compañía de Tranvías de Guayaquil. El McGraw Electric Railway Directory de 1927 reportaba 18 carros de tranvías eléctricos y 10 remolques corriendo sobre 13 kilómetros de vías. En 1929 los nuevos dueños norteamericanos cerraron la ruta Malecón – Rocafuerte e importaron una docena de carros tipo “Birney” desde el sistema de Trenton, Nueva Jersey, EE.UU. Construidos por la American Car Co. en 1919, los carros fueron modificados desde la trocha de Trenton de 1575 mm (62”) a la trocha de 1435 mm (56,5”) para su uso en Guayaquil. La vista de la tarjeta postal siguiente muestra uno de ellos en la calle Pichincha [ver mapa]. [col. AM]  Esta vista aérea muestra un carro ex-Trenton cruzando la calle 10 de Agosto [ver mapa]. La inscripción apenas legible, tanto del tranvía anterior como del siguiente, dice "TRANVÍAS DE GUAYAQUIL". [col. AM]  El World Survey of Foreign Railways de 1933 [ver BIBLIOGRAFÍA] reporta 24 carros eléctricos de pasajeros y cinco carros de carga corriendo sobre 16 km de vías en Guayaquil. Un artículo del Industrial Reference Service publicado en 1946 registra 14,7 km de vías en dos líneas, “Eloy Alfaro” y “American Park”. La vista de la tarjeta postal siguiente es hacia el sur, cruzando el Parque Montalvo [ver mapa]. El carro Birney está viajando hacia el norte. [col. AM]  Esta mal cortada vista de la década de 1940 muestra un viajado tranvía belga cerca del final de su línea, literal y figurativamente, en la central eléctrica de calle Eloy Alfaro [ver mapa]. La pequeña inscripción curva en el costado del carro dice “TRANVÍAS DE GUAYAQUIL”. [tarjeta postal, col. AM]  Un boleto de Tranvías de Guayaquil, fecha desconocida. [col. AM]  Los tranvías tirados por caballos –y locomotoras– desaparecieron en la década de 1930 y los últimos tranvías eléctricos corrieron hasta alrededor de 1950. Las fechas precisas no han podido ser encontradas. Autobuses a gasolina han proporcionado todo el transporte urbano desde esa fecha. En el año 2006 la ciudad inauguró una vía exclusiva para autobuses a lo largo del río llamada Metrovía, que se asemeja a la vía exclusiva para trolebuses que fue abierta en Quito en 1996. Desde entonces, Metrovía se ha extendido por toda la ciudad. En el año 2007 el Banco Central del Ecuador patrocinó la construcción de un “parque histórico” en una península en el río Guayas entre el aeropuerto y Durán [ver mapa del área]. El Parque Histórico Guayaquil intenta recrear la ciudad como era hace 100 años, y tiene una línea de carros a tracción animal operando. La siguiente ilustración fue sacada de su agradable sitio web:  BIBLIOGRAFÍA (en orden de publicación) William H. Brown. The History of the First Locomotives in America. 2ª edición, Nueva York, 1874. Una nota en la p. 241 del capítulo “Street Car Works” informa sobre los tranvías construidos para Guayaquil por la John Stephenson Co. de Nueva York. Estos deben ser los carros construidos para la línea Salado. Plano de Guayaquil después del Incendio del 5 de Octubre de 1896. Lima (Perú), n.d. Plano muy bien dibujado de la ciudad, que muestra las rutas de los tranvías y los sectores de la ciudad quemados por el gran incendio. Otto von Buchwald. Plano de Guayaquil. Guayaquil, 1903. Escala 1:5.000, tamaño 26 x 44 pulgadas. Magnífico plano de la ciudad, con las vías del tranvía en detalle (!) y del Ferrocarril de Aduana. Juan B. Ceriola. Guayaquil a la Vista. Barcelona, dos ediciones: 1910 y 1920. Varias fotografías grandes de tranvías en la edición de 1910 (pero no en la edición de 1920). Informe del Presidente del I. Concejo Cantonal de Guayaquil Referente al Movimiento Administrativo durante el Año 1910. Guayaquil, 1911. Buena descripción de la operación del sistema de carros a tracción animal y de la inauguración del sistema de tranvías eléctricos, pp. 16-17. "La Ciudad de Guayaquil" en Zig-Zag (Santiago de Chile), 1/6/1912. Artículo que contiene vistas de tranvías inéditas. "Equipment for Guayaquil, Ecuador" en Brill Magazine (Filadelfia), 5/1916, pp. 154-157. Largo artículo sobre los seis carros construidos para Guayaquil. Dos fotografías y dos diagramas. Contratos de la Empresa de Carros Urbanos con la Municipalidad de Guayaquil. Guayaquil, 1920. Estadísticas sobre el largo y trocha de las vías, inventario del material rodante, pp. 6-9. Almanaque ilustrado ecuatoriano. Guayaquil, 1920. Un artículo a página llena titulado “Transporte Urbano” en la p. 145, provee una amplia historia tranviaria de las líneas del Salado, ECU y ELFE. El texto informa sobre la operación con locomotoras del Ferrocarril de Aduana, pero no de la ECU. América Libre. Plano de la Ciudad de Guayaquil. Guayaquil, 1923. Plano de la ciudad que muestra las líneas de los “tranvías eléctricos” y de los “tranvías urbanos” (tirados por caballos o locomotoras). U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Trade Promotion Series #39. Washington, 1927. Tranvías del Ecuador, pp. 154-156. La nueva Empresa Eléctrica del Ecuador en Guayaquil. Modesto Chávez Franco. Crónicas del Guayaquil Antiguo. Guayaquil. 1930. "El Salado – Chongón i Compañía", pp. 356-362, describe el parque Salado y el tranvía que iba hacia allá. Carlos A. Rolando. Obras públicas ecuatorianas. Guayaquil, 1930. Lista de 346 páginas de contratos, construcciones, inauguraciones y otros eventos del desarrollo de Ecuador. Algunos ítems informan sobre inauguraciones y extensiones del tranvía. U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. World Survey of Foreign Railways. Washington, 1933. Inventario e informe de flota del sistema de tranvías de Guayaquil, p. 152. U.S. International Trade Office. Industrial Reference Service, vol. 4. Washington, 1946. La sección sobre Ecuador contiene cuatro párrafos sobre los Tranvías de Guayaquil. John. H. White, Jr. Horsecars, Cable Cars and Omnibuses. Nueva York, 1974. Reproducción de 107 fotografías del John Stephenson Company Album de 1888. La lámina 71 es el carro de dos pisos mostrado en esta página. El carro plano rotulado “T. de G.” mostrado en la lámina 5, también pudo haber sido construido para Guayaquil. Banco Central del Ecuador. Guayaquil de Ayer. Guayaquil, 1985. Álbum de fotos que tiene buenas vistas de tranvías en las pp. 108, 136, 137 y 138. El texto y la selección de fotos es de Julio Estrada Ycaza [ver más adelante]. Desarrollo histórico de Guayaquil: la ciudad a través de sus planos. Guayaquil, 1987. Gran folio con reproducciones por la Universidad de Guayaquil de 22 antiguos planos de la ciudad. Sólo unos pocos muestran las líneas de tranvías. Milton Rojas M. Proceso urbano de Guayaquil 1870-1980. Quito, 1988. Buena historia del transporte urbano, pp. 73-77. No tiene ninguna imagen, pero sí dos tablas con el tráfico de pasajeros y las rutas de tranvías. Graciela García de Véliz. La transportación urbana en Guayaquil (1895-1990): realidad y perspectivas. Guayaquil, 1993. Tres párrafos sobre los tranvías, p, 14. Las 90 páginas restantes del libro se refieren a los autobuses. Este trabajo es mencionado aquí sólo debido a su engañoso título. Julio Estrada Ycaza. Guía Histórica de Guayaquil. Guayaquil, 1995. "Los Transportes y El Astillero" en El Universo (Guayaquil), 17/3/1996. Gran artículo de periódico. La investigación tranviaria informa sobre las locomotoras a vapor. Tres ilustraciones. José Antonio Gómez Iturralde. Diario de Guayaquil. Segundo Tomo: Siglos XIX al XX. Guayaquil, 1999. Un capítulo titulado “Transporte público: el pato feo” en pp. 241-249, es el mejor estudio del desarrollo tranviario de Guayaquil que se ha encontrado. Documentación de periódicos del período. Una fotografía. Carlos Julio González L. Remembranzas de Guayaquil / Remembrances of Guayaquil. Guayaquil, 2006. Elegante álbum de fotos con varias buenas vistas de tranvías y locomotoras. Ver especialmente la p. 18. Efrén Avilés Pino, Melvin Hoyos Galarza. El libro de Guayaquil. Cuatro volúmenes, [Ecuador], 2006-. Tomo 2: Independencia, República; Tomo 3: Siglo XX. Magnífico y elegantemente producido set de cuatro volúmenes, cada uno de un pie cuadrado y una pulgada de espesor. Extraordinaria colección de viejas fotografías y mapas. Un trabajo muy impresionante. Breve descripción de “El Transporte Urbano” en el Tomo 3, p. 26. Del tranvía a la Metrovía, 126 años de avances en El Universo, 25/7/2007. “Pdf” descargable de un artículo de periódico: breve historia tranviaria, mapa del sistema en 1896, diagrama de un tranvía eléctrico, e información, dibujos y mapas de la Metrovía, la nueva línea de tránsito rápido de autobuses de la ciudad que comenzó a operar el 31/7/2006. Parque Histórico Guayaquil. Sitio web mencionado anteriormente, Vea las fotografías de sus carros a tracción animal operando haciendo click en “Mapa del sitio, luego en “Carros urbanos” en la columna a mano derecha, y luego en “Galería”.
Además
de los autores mencionados anteriormente, deseo expresar mi gratitud a
John Rossman de Nueva York, a Christopher Walker de Londres, a Roland
Dussart Desart de Bruselas y a Harold Cox de Wilkes-Barre por la valiosa
información que me proporcionaron.
The Tramways of Guayaquil Vea también: Los Tranvías de Quito Vea mi índice en ELECTRIC TRANSPORT IN LATIN AMERICA Si tiene comentarios, críticas o sugerencias, favor enviar correo electrónico a Allen Morrison! Leo y escribo español. Este sitio fue colocado en línea el 14 de junio de 2008 Copyright © 2008-2108 Allen Morrison TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS El transporte y su evoluciónMOVILIDAD BOGOTAQuienes viven o visitan la ciudad de Bogotá, se encuentran con una ciudad cosmopolita, interesante, con grandes cambios en su infraestructura vial y múltiples formas de desplazamiento terrestre. Entre ellas se cuenta el transporte público colectivo (buses, busetas y microbuses), transporte público individual (taxis), un sistema de transporte masivo (Transmilenio) y transporte particular. Otros medios de transporte son la bicicleta y el tren.El transporte público esta al alcance de todos y cubre el 100% de una Bogotá hospitalaria y pujante. Caballo  El caballo es un mamífero de la familia de los équidos, es cuadrúpedo y de cuello largo y arqueado es un animal domestico; y es utilizado para caballar su función principal es transportar personas en terrenos geográficos bastante golpeados; estos equinos de gran fuerza y agilidad llegaron a Colombia gracias a los españoles quienes ya los habían domesticado y adaptado para ser un medio de transporte animal y posteriormente un instrumento de guerra. El caballo es un animal que, en vida salvaje, se encuentra adaptado al medio que lo rodea, y en él sobrevive adecuadamente; pero desde el momento en que es domesticado, ya no depende totalmente de sus capacidades naturales. Cuando el hombre decide tener al caballo bajo su cuidado, pone al animal casi por completo en sus manos. El equino está dispuesto a entregarse al cien por cien si el hombre le brinda a cambio todo su cariño y le proporciona un correcto entrenamiento. Desde su domesticación, el caballo ha sido empleado para todo tipo de trabajo. Incluso actualmente, cada raza tiene un trabajo específico para el cual es más apto. El caballo desarollo un rol fundamental en la historia de colombia ya que gracias aeste los españoles lograron su rápido desplazamiento por los turdidos relieves colombianos especialmente los de el antiplano cundiboyacense, logrando transportar las tropas tanto de retaguardia españolas como las criollas ,quienes aun desconocían el uso fundamental de este. De este modo el caballo se convirtió en un compañero indispensable para el hombre, ya que fue el factor principal de las civilizaciones conquistadoras. En Europa y en América contribuyó también a la expansión de los pueblos y apenas hace un siglo y medio, era en tierra el único medio de locomoción y de transporte rápido. Particularmente en nuestro país, fue el gaucho quien hizo del caballo, un amigo inseparable. Este individuo encontró en el equino un vehículo indispensable que lo trasladó sobre la dilatada llanura característica de el relieve colombiano Hoy el caballo ha tenido que multiplicarse para contribuir con la gran obra del progreso, pero eso se encuentran y se crían con esmero, multitud de razas, cada una de las cuales tiene su aplicación espacial. Con la llegada del ferrocarril, y después del coche, el caballo ya no hizo falta para transporte ni para el trabajo de campo. Parecía que muchas razas pesadas llegarían a extinguirse, pero las empresas se han dado cuenta que, en trayectos cortos, el caballo resulta más económico para hacer entregas que los camiones, y siguen usándose para este fin en los pueblos menos desarrollados. Tranvia  
El
desarrollo del transporte en Colombia fue complicado, debido a su
terreno montañoso y accidentado. Bogotá no estuvo unida por un
ferrocarril a vapor hasta 1889 y no tuvo acceso ferroviario hacia un río
navegable hasta 1909.
Con la llegada de los tranvías a bogota el 24 de diciembre de 1884, se transformo el estilo de movilidad de la ciudad ya que este medio de transporte era capaz de transportar mucha población los primeros tranvías rodaban sobre rieles de madera revestidos con zunchos(refuerzos metalicos). Pero 8 años después se instalaron rieles de acero importados de Inglaterra. La primera línea del tranvía recorría la carrera séptima desde la Plaza de Bolívar hasta la plazoleta de San Diego, sobre la calle 26, de ahí hacia el norte tomaba la carrera 13 (llamada entonces Camino Nuevo), hasta Chapinero. La tarifa era de 10 centavos. En 1892 se inauguró una línea que unía la Plaza de Bolívar y la Estación de la Sabana amplificando rápidamente la movilidad de los tranceuntes bogotanos. En 1910 se comenzó a implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 Km de red, 2 Km electrificados. Pero este medio solo funciono hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió acabarlo gracias a la destrrucion de los rieles a causa de las manifestaciones provocadas el 9 de abril de 1948 a causa del bogotazo… Acabando con la movilidad del centro de Bogotá a la sabana cundinamarquesa. Carro 
El
carro es un medio de transporte especialmente urbano que se desarrollo
en la gran capital colombiana hacia la década de los cuarenta siendo un
medio de gran atracción para los ciudadanos; ya que la ciudad cada día
aumentaba su tasa de crecimiento y paulatinamente se fue desarrollando y
influenciando en la economía y la movilidad del país y de la ciudad en
general.
Pero es tan solo después del tranvía cuando el automóvil tomo una fuerza y una acogida rápida por la ciudadanía. Catalogándolo como un un medio transporte importante y significativo. Los colombianos somos un ejemplo vivo de la contradicción de la cultural global, y no hay mejor tema para comprobarlo que nuestra fijación por el carro. El carro es un calco cultural de la valoración social gringa (y europea, para hacer aquellos europeo-centristas cuestionar sus propios paradigmas), pues en estos países sólo se es un ciudadano normal y corriente si tiene un carro para movilizarse, razón por la cual este país carece de muchos servicios de transporte Pero en Colombia el uso del carro es de particular impacto, pues es un país más que todo urbano, es decir, una población que habita un espacio ínfimo comparado con la vastedad de su territorio, es un país que es difícil de recorrer por sus carreteras, cuyas ciudades son de las más contaminadas en la región, y aquí usar carro es una incongruencia, pero también un lujo, y un "gustito". Sepamos bien entonces de qué se trata esto del carro y el medioambiente, por qué lo hacemos, y porque, a mi parecer, deberíamos hacerlo menos, no sólo por razones que para mí son de peso por mis propias valoraciones intelectuales, sino también por otras razones más variadas. Tren  El tren es un medio de transporte a vapor fundada en 1992 con el fin de rescatar los antiguos trenes traccionados por locomotoras a vapor y poner en servicio el Tren turístico de la Sabana de Bogotá.Se adquirieron nueve locomotoras a vapor en mal estado, cuatro de las cuales fueron rehabilitadas y puestas en funcionamiento. También fueron adquiridos veinticuatro coches de pasajeros que al igual que las locomotoras, fueron rehabilitados y puestos al servicio de la compañía.El primer tren se corrió en Mayo de 1993, con el recorrido Bogotá – Nemocón – Bogotá, desde entonces ininterrumpidamente Turistren ha estado funcionando, con trenes turísticos todos los fines de semana y festivos y expresos para colegios y empresas algunos días entre semana.Normalmente el tren esta conformado por una locomotora a vapor que tracciona catorce (14) coches con una capacidad total de 560 pasajeros, cómodamente sentados con sillas reclinables y giratorias. En 2007 se dio el servicio al Autoferro Diesel que fue reconstruido por Turistren, el cual puede traccionar hasta cuatro (4) coches y tiene una capacidad de 160 a 200 pasajeros. Próximamente estaremos dando al servicio un segundo autoferro, con especificaciones similares al anterior. Troli 
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles
en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con
neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.
El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas.
Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad. Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía. Transmilenio  
TransMilenio es el sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la ciudad de Bogotá, colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes,con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias nuevas troncales y hay otras que están en proceso de construcción.
El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).[6] El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan 1.600 pesos colombianos (aproximadamente US$ 0,75 ó 0,53 €), en taquillas localizadas en cada estación. Funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, TransMilenio es uno de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés). Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente. El sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero hay algunas diferencias, como la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, permitiendo que una sola estación operara en dos sentidos, así que si un pasajero se pasa sin querer de su estación de destino, puede tomar luego un bus en sentido contrario para devolverse, sin necesidad de pagar un pasaje adicional; además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (muy tradicionales en la ciudad). Además fue el primer sistema de este tipo en usar el concepto de rutas de buses alimentadoras, cuyo costo está integrado al del pasaje de las rutas principales (troncales). En Curitiba, cada estación cubre un sentido y sus accesos son con escaleras y plataformas eléctricas levadizas. El sistema TransMilenio es el segundo de tipo BRT implantado en Latinoamérica (el primero fue el de Curitiba en Brasil), el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de Hispanoamérica. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios. |
0 comentarios:
Publicar un comentario